英雄联盟下注官网|杨达卿:罗宾逊全球物流没有车的物流巨头

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lol比赛投注网站:美国《巴伦周刊》公布的2013年华尔街500强企业中,——C。h,世界公路货运企业之一,仅次于。罗宾逊全球物流有限公司已经排在第五位,赶上苹果等科技巨头。

作为仅次于北美的第三方物流公司,罗宾逊拥有仅次于美国的卡车运输网络。2013年,其营收约为128亿美元,在全球500强企业中排名第237位。

但引人注目的是,80%收入来自公路运输的物流公司却没有卡车。一直被认为是劳动密集型产业的道路货运企业,也可以作为新生力量涌现出来,成功的关键是重物流模式。可以说,拥有100多年历史的物流供应商Robinson,把轻资产模型渲染的很漂亮。

重型物流企业不占用资源,而是搭建平台,与资源竞争。5月5日,菜鸟网被曝投资公路物流平台企业,成为其第二大股东。世界正在向轻型物流企业迈进,国内道路物流市场的重型物流模式已经开始引起关注。

相比罗宾逊,国内公路平台企业或许能更清楚地看到,回头探索重物流模式有多近。第一推动力:从轻到轻罗宾逊是繁荣的美国最大的道路运输企业,拥有重型物流,但在成立之初并不是重型车型。在1905年成立后的漫长过程中,罗宾逊大部分时间都是美国物流市场的小人物,最初他只专门从事农产品和果蔬保鲜的运输服务。

1980年,美国开始放松货运行业的市场管理,允许运输企业以更灵活的方式经营。罗宾逊还拓展了货运代理业务,成为了NVOCC人。

1997年,鲁滨逊将航运服务领域的“NVOCC”概念改造为公路货运服务领域,并将其改造为“NVOCC”。在这次大胆的转型中,罗宾逊抛弃了自己的运输车辆,创建了一个整合社会运输者的信息系统。这样一来,企业下一年的收益并没有因为退出自有车辆而减少,而是同比快速增长了11%,利润也快速增长了一倍以上。

此后,罗宾逊开始显示出跨越式的发展,在收入方面打破了卢野环球、新田等传统的美国道路运输巨头。在由轻资产向轻资产转变的过程中,罗宾逊有两个顺利的基础:一是轻资产的产能资源日益饱和,综合物流服务市场的需求越来越引人注目,使罗宾逊的转型成为可能。到1990年代,美国的公路货运能力已经无限饱和。

甚至沃尔玛、百思买、家得宝等零售商也享受或整合交通资源。比如1997年,沃尔玛销售额首次突破1000亿美元,还享有北美第二大公路运输车队。传统的专用公路企业和区域性公路企业受到工商企业自营物流车队的冲击。

由于竞争激烈,传统公路企业的服务订单大幅增加。此外,这些企业缺乏综合服务能力,这大大降低了他们的议价能力,使他们的生活环境更加不利。罗宾逊的频繁出现是对传统公路企业的一种救助。

罗宾逊又回到了信息高速公路,先搜集了大量的市场需求信息。而且罗宾逊在美国物流市场的“小块头”让其大放异彩,退出轻资产,经常以综合服务提供商和系统服务解决方案提供商的身份出现,成为第一个吃螃蟹的人。

大自然还控制着服务定价的话语权,牢牢抓住了这个新兴市场的生命线。第二,当时逐渐成熟的信息技术正在对传统的道路运输企业进行政治宣传。早在1987年,沃尔玛就创造了仅次于世界的私人卫星通信系统,并为沃尔玛的公路运输车辆增加了千里眼。得益于信息化的广泛应用
虽然沃尔玛在车队规模上已经成为仅次于美国的道路运输企业之一,但其仓储物流系统只是沃尔玛闭环服务体系的一部分,罗宾逊自由选择实现了开放的社会服务平台,打破了传统道路运输企业的闭环生存和劳动支持模式。

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什么是重型车辆?货车是公路物流企业的腿。无腿企业能成为行业巨头吗?罗宾逊用事实告诉他,我们可以。2013年,罗宾逊的收入超过128亿美元,高达80%的收入来自道路货运。但是这个巨人拥有多少辆车呢?零!应该说,美国另一个道路运输巨头拥有约13,000辆自有车辆(2012年数据)。

中国道路市场的朋友们应该感到惊讶。罗宾逊以“无车承运人”的角色整合服务资源,依托信息服务平台建设,已有6.3万家运输企业签约成为罗宾逊的承运人,这些企业共享受100多万辆卡车。这个规模可以说是全球第二大道路货运企业。

罗宾逊可以继续在美国各地提供公路物流服务,并有足够的能力控制服务的定价权。这个无腿的道路物流巨头远程控制100万只腕足动物,像章鱼一样八面赚钱。随着移动终端的普及,卡车公司可以随时通过在线工具注册为罗宾逊合同分销商。

根据几乎所有的统计数据,中国有270万道路运输企业,拥有近800万辆汽车。令人失望的是,这个相当大的群体在“羊群效应”下,在低端生存了很多年。

大量小型运输企业(个体户)完全以车辆为主,饥一顿饱一顿,在价格战和失败中血战。重型地产仓储物流中心(物流地产)对道路物流服务链来说就像是一颗心对一根血管,但在道路物流的生态链中,有超级食客不要这种物流地产心,也不再凶。

罗宾逊的服务覆盖了美国、加拿大、墨西哥、南美,但他并没有花大价钱建设物流地产,而是以雄厚的资金和信息平台,通过远程控制,签约了合作企业的物流仓库。罗宾逊不会在各地设立技术领先的分支机构和网点,可以为客户提供现场服务。这些分支也是罗宾逊轻资产的线下出口,就像从罗宾逊可观的信息平台连接到该地区的神经末梢一样。这些分支机构不需要车辆和仓库,但技术服务人员必须负责管理和了解当地客户的市场需求和信息,成为罗宾逊了解客户市场需求和最现实用户的区域信息枢纽。

近年来,国内一些平台公路企业也纷纷投资线下物流地产(园区、仓储),甚至与传统公路企业在食品、交通等方面展开竞争。中国知道必须重建大量物流园区?2013年的统计显示,中国物流园区的平均空置率高达60%。如果这些资源整合得好,可能已经足够了。重劳动道路运输行业多年来属于劳动密集型行业。

数据显示,截至2013年,德邦物流拥有3万名员工,中国邮政快递物流拥有10万名员工。在我国快递、租车、仓储等劳动密集型物流业态中,人工成本已经占到企业总成本的50%。但全球最大的道路运输巨头罗宾逊并没有大量的自有运输车辆和物流地产,因此无需在车辆和物流地产的日常保障、管理和持续实施上投入大量人力。

截至2014年4月,罗宾逊只有11,000名员工,而美国仅次于道路运输企业之一的世界能源契约,在全球28个国家和地区只有15,500名司机和22,300名员工。今天的收入还不到罗宾逊这种轻资产的一半。罗宾逊已经从劳动密集型企业转变为技术密集型和资本密集型企业。

没有了人工成本的负担,自然精彩。轻盈的罗宾逊在哪里
罗宾逊的重物流模式主要依靠三个后盾:一是网络信息化,轻网络;二是融资杠杆和轻资本;第三,人力资源要科技,人才要忽略。光网络现代物流的生命线在于信息化,信息化的目的是建立互联互通。

借助互联网高速公路,我们可以超越传统物流的壁垒,建立高效快速的物流。但是为什么运输商不愿意加入罗宾逊的平台呢?为什么货主不愿意和罗宾逊合作?这归功于罗宾逊物流信息平台上两条相互连接的信息高速公路,可以为经销商和托运人带来最大的商业价值。第一条高速公路是TMS信息平台,罗宾逊用它连接运输企业;第二条高速公路是Navisphere信息平台,罗宾逊用它来连接托运人的企业。

业主企业只要在Navisphere信息平台的导航系统球上注册账号,填写发货信息和目的地,导航系统球就可以将信息传送到TMS信息平台,TMS根据客户对服务价格和时间的需求,明确提出各种可选的优化物流解决方案。道路运输市场罕见的“货去找车,车去找货”等信息不均问题,就靠一把钥匙解决了。罗宾逊控制着这两条高速公路,让他能够规范和传递物流供给和市场需求之间无序而复杂的联系,黑箱环节显得半透明。在罗宾逊的信息平台上,托运人可以清楚地了解他们的货物在哪里,他们在哪个时间段运输。

轻资本的美国企业发展有一个充满融资活水的资本市场,产业杠杆程度低。罗宾逊的重物流模式是用轻技术、轻资本取代劳动密集型、资源密集型。而传统物流企业在仓储、车辆等领域投入大量资金,罗宾逊在信息技术等领域投入大量资金。重型物流企业争夺科技、人才等软实力,软实力也必然受到资本的煽动。

所谓重视物流企业,只是开车的时候刺激,保障的时候不刺激。信息平台是罗宾逊建设的重点。为了保证其先进性,罗宾逊每年投入7000多万美元,其中TMS平台维护费每年约5000万美元。

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这需要资本杠杆。相对于传统的公路企业,Robinson在轻资产模式下的现金流更加充裕。而且在2013年,罗宾逊的前十大股东都是基金等大型投资机构,仅次于股东,是全球第二大基金管理公司先锋公司。罗宾逊不是劳动密集型的道路物流企业,而是人才密集型的巨人。

拥有近600名IT工程师的罗宾逊,看起来更像是一家科技公司。罗宾逊依靠科技人才整合服务资源和科技创新来指导企业发展。

为了保持人才战略的制高点,罗宾逊每年都会邀请精英人才重新加入,新人重新加入后要进行系统的课堂培训。罗宾逊还拥有在线教育等多种形式,创建每月非正式的多渠道自学,加强科技领先服务团队建设。

罗宾逊不会帮大家制定职业发展规划和目标,打造“人人都是精英”的团队。作为美国上市公司,罗宾逊采取股权激励,相当一部分股份掌握在员工手中,这也是罗宾逊需要保证人才梯队长期稳定的原因,从而维持这种重型物流战车的简单协同。

相比之下,我国的一些道路运输企业还没有解决好人才问题,尤其是家族民营企业,那里的高级管理人才流失率很高。后记:罗宾逊的成功在于,他们真正看清了市场,站在客户的角度来审视服务产品,孕育了他对航运的顺畅思考,在美国公路运输的红海中建立了信息化的“重物流”蓝海,开发了优秀的服务资源,获得了一体化的se
罗宾逊表面上赚的是服务差价,实际上赚的是综合服务产品的服务费,他不会根据自己获得的服务方案支付不同的费用。

今天,一些中国企业正在效仿罗宾逊,面临着与罗宾逊相同的市场生态:低端公路运力逐渐不足,综合服务肯定严重不足。一些平台式的道路运输企业,如陷天下、失望、通达等,获得了很多有益的探索,但依然没有鲁滨逊奇迹。

也许其中一个原因是我们的很多平台都是植根于价格,而不是价值。在搭建平台的过程中,我们的许多平台企业获得的是即时的价格竞争力,而不是货主和客户的价值竞争力。该平台对运输企业有害,对货主供应链建设短视。

另一方面,买的不是价格而是价值的Robinson平台,总是通过拟合服务解决方案来赢得客户。此外,国内一些特许公路平台综合服务能力严重不足。其次,要进入罗宾逊式的重型物流企业,中国并不缺乏强大的企业和专业人才,但需要良好的政策环境和创新意识。

环境差长期以来,中国道路运输市场一直处于无序发展的局面,没有一个领导者。这和我们的运输管理系统有关系。长期以来,运输市场的行政管理呈现“十羊九兽”的局面,多头监管,遇到根本性问题。

现代物流企业需要网络运营,所有的营业网点都需要统一的品牌、统一的服务、统一的管理,而国内的政策却在混合这些。道路运输企业也面临乱收费、乱罚款等问题。调查结果显示,运输企业的道路罚款占运输成本的5%~8%,一些运输企业如大型运输、汽车运输等的道路罚款占运输成本的15% ~ 20%;27.1%的被调查企业反映公路执法人员政策多、标准不一;28.0%的企业表示权利裁量权过大,政治性强;22.4%的企业对公路执法监督管理严格,缺乏问责和处罚机制;22.4%的企业表示没有“不改革的惩罚”。坏主意需要决心。

罗宾逊作为平台提供商,可以与运输商共存,不仅可以提高服务提供商的服务议价能力,还可以为托运人和客户提供更优化、更自由选择、更集约的服务。国内一些企业并没有改变发展理念。中国公路市场约有270万企业和2000多万货运司机,大量弱势资源亟待整合。但是,一些所谓的重物流整合平台,却是以资产企业为主。

——,在吸收运输商加入的同时,通过向运输商支付初始费用和管理费而受益,而不是通过建设服务来增加收入。本质上,这种平台是拆分加入运输商来盈利,而不是从物流服务中索取利润。2013年,国内人人租车,以重物流模式为主,结合自律开发手机软件系统,以吸引社会剩余劳动力或在职人员业余时间。

仅仅一年时间,每个人就雇佣了约150万租房者,享受了500万注册会员。今年被湖北、河南、天津管理部门取消。虽然大家对租车的运营管理并没有严重的不足,但是面对新事物,管理者要做的不是打压,而是大力引领。

如果发展规范的话,这些企业可能就是中国版的罗宾逊。。

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